Dall'analisi dei dati del MIM (Ministero dell'Istruzione e del Merito) 2023-2026 emerge come il modo di raggiungere la scuola cambi radicalmente da zona a zona, e che, la vera infrastruttura mancante non siano le scuole, ma le strade per arrivarci.

La scuola più difficile da raggiungere non è necessariamente quella più isolata in assoluto. Incrociando l'anagrafica del Ministero con la classificazione SNAI dei comuni, la geografia dell'accessibilità cambia e con essa anche le priorità su dove investire in trasporto scolastico.

Come valutare l'accessibilità scolastica

Contare le scuole in valore assoluto è fuorviante. Le città, con più istituti e più studenti, avranno inevitabilmente numeri più alti, ma questo non le rende necessariamente le più accessibili. Per misurare l'accesso reale bisogna guardare alle modalità di trasporto disponibili: trasporto pubblico urbano, scuolabus, pista ciclabile, trasporto per disabilità. È questo l'insieme di indicatori al centro dell'analisi condotta sulle 63.104 scuole italiane.

Ungradiente Nord-Sud, prima ancora che un caso isolato

Il quadro che emerge è tutt'altro che uniforme, e non è solo una questione di singole regioni: la quota di scuole in aree interne segue un gradiente netto per macroarea. Nelle Isole è il 28,4%, nel Sud il 19,0%, scende al 9,5%al Centro e appena il 7,0% al Nord - un rapporto di quasi 4 a 1 tra gli estremi. Le scuole si distribuiscono per il 34,4% in città, il 52,2% nei centri intermedi e il 13,4% in aree interne a livello nazionale, ma la vera differenza non è quante scuole ci sono, è quanto sono piccole e sparse: una primaria in area interna conta in media 92 alunni, contro i 181 delle città.

Il filo conduttore: lo scuolabus come infrastruttura compensativa

Dentro questo quadro geografico, il trasporto racconta una storia altrettanto netta. Il confronto tra i tre contesti SNAI (città, centri intermedi, aree interne) mostra una relazione quasi speculare: nelle città il 78,5% delle scuole ha trasporto pubblico urbano ma solo il 48,9% ha lo scuolabus; nelle aree interne accade l'opposto, con appena il 50,2% servito da trasporto urbano ma il 76,7% coperto da scuolabus.

La direzione è chiara: più cala il trasporto di linea, più sale la dotazione di scuolabus. Non è però sempre una compensazione piena: la pista ciclabile non segue lo stesso schema di recupero e resta un'infrastruttura quasi solo urbana (12,7% in città contro 3,1% in aree interne).

I casi emblematici: Sicilia, Calabria, Trentino-Alto Adige

Tre territori illustrano con particolare chiarezza la dinamica in gioco, e non sono tutti dove ci si aspetterebbe:

●       La Sicilia: quota di scuole in aree interne del27,8%, più del doppio della media nazionale (13,4%). La conformazione montuosadell'isola spiega l'alta frammentazione dell'offerta scolasticanell'entroterra.

●       La Calabria: con il 22,5% delle scuole in areeinterne, conferma che il fenomeno non è un'eccezione isolata ma riguarda inmodo strutturale il Sud e le Isole.

●       Il Trentino-Alto Adige: 37,6%, la seconda quotapiù alta d'Italia dopo Basilicata e Molise, trainata dalla provincia di Bolzano(47,4%). È la prova che l'isolamento scolastico non è solo un fenomeno delMezzogiorno: la conformazione alpina produce lo stesso effetto al Nord.

Leggerei dati con occhio critico

I dati raccontano una storia interessante, ma richiedono cautela interpretativa su due fronti distinti. Il primo è che la percentuale di scuolabus non implica automaticamente un servizio di qualità equivalente al trasporto pubblico di linea: frequenza, orari e copertura territoriale restano variabili che questi indicatori non catturano. Secondo, un indice sintetico di raggiungibilità calcolato a livello comunale cresce in modo simile sia con il trasporto urbano sia con lo scuolabus, senza distinguerli chiaramente, un'analisi di correlazione preliminare non permette di usarlo come conferma indipendente della relazione di compensazione descritta sopra; quindi, lo trattiamo come dato puramente descrittivo (2,62 nelle aree interne contro 3,46 in città) e non come prova a sostegno della tesi.

Non basta contare le scuole, bisogna guardare a come gli studenti le raggiungono.

La montagna non è il problema

Contro l'intuizione, le regioni a maggiore superficie montana non sono quelle con più scuole a bassa accessibilità (definite come prive sia di trasporto pubblico urbano sia di scuolabus): la correlazione tra le due variabili, calcolata sulle19 regioni per cui il dato è disponibile, è negativa (r = -0,51). Valle d'Aosta, Molise e Abruzzo — tra i territori più montuosi d'Italia — hanno alcune delle quote più basse di scuole a bassa accessibilità. La Campania, al contrario, pur avendo un territorio in media meno montuoso, registra la quota più alta in assoluto (32,7%) — quasi doppia rispetto a qualunque altra regione. Il fattore geografico, da solo, non basta a spiegare dove il sistema di trasporto scolastico funziona meno: probabilmente contano di più le scelte di investimento locale.

Un'indicazione per le politiche di accessibilità

Macroaree e grafico del trasporto raccontano la stessa storia da due angolazioni diverse. La prima mostra dove si concentra strutturalmente il fenomeno delle aree interne, il secondo indica come cambia la risposta in termini di mezzi disponibili. Ne risulta un'indicazione da maneggiare con misura: non basta contare le scuole, bisogna guardare a come gli studenti le raggiungono. Chi pianifica investimenti in trasporto scolastico dovrebbe calibrare l'intervento sul mix di mezzi disponibili in ciascun territorio - e tenere conto chel'isolamento scolastico non è solo un problema del Sud, come dimostra il casodel Trentino-Alto Adige.